明年,混动超越纯电?
本周,车圈又有“暴论”了。
北京时间10月24日,宁德时代市场部总经理罗坚在发布会上表示:“中国乘用车市场的全面电动化,将在未来两到三年内完成!”
一时间,再次掀起了巨大的质疑与非议。而作为上述观点的绝对支撑,则是这家行业“寡头”最新祭出的——骁遥·增混电池。
略显拗口的名字背后,不可忽视的是:专为插混与增程车型研发,最长续航能够超过400公里,功率性能提升20%,支持4C超快充,10分钟补能280公里,并且还有适应北方气候的低温版本。
可以说,不仅武装到了牙齿,还精确解决了用户痛点。无论承认与否,宁德时代想“掀桌子”的野心,已然摆在了台面上。
而就目前得到的消息,确定搭载这骁遥·增混电池的选手,就有包括理想、阿维塔、深蓝、启源、哪吒、吉利、奇瑞、广汽、岚图等品牌旗下的30款新车。毫无疑问,潮水般的攻势,渐渐变得不可阻挡。
也恰恰基于这样的背景,如果把增程视为插混内部的一个重要分支,愈发好奇二者相加能和纯电在份额上掰一掰手腕吗?以及油转电的进程真的会在三年内彻底完成?
接下来的篇幅,更想展开阐述一下我的看法。
暴论即事实
你说,文章开篇的“暴论”能会按时完成吗?整个大盘真的就没燃油车了?
实际上,在我心中,应该在答案中加上一些所谓的定语,“最迟三年以后,主流乘用车市场大概率将不会再有传统意义上的纯燃油新车发布。不过,某些细分领域,譬如硬派越野、超豪华板块,依旧会存在零零星星的独苗。”
可即便如此,依旧能够视为整个大盘的“油转电”进程已基本撞线。至于做出这样笃定判断的原因,主要集中在以下几个维度。
首先,明晃晃的成绩单不会说谎。
随着看到了7月新能源车零售渗透率首次突破50%大关,8月、9月该项关键数据持续稳中有进,按照目前趋势10月也将达标,积攒下了信心。
毕竟,越来越多的终端消费者用兜里的真金白银投了票。新能源车在产品力维度对于燃油车的彻底超越,便是不可阻挡且无法逆转的最大“催化剂”。
其次,越来越多的顽固用户、内陆用户被一一击破。
或许,会有读者不解,为何要把这样两个群体单独拎出来特别强调。因为,长期以来,他们便是燃油车赖以维系与不容有失的根基,此刻却迅速开始大批量被连根拔起。
就拿我身边最近刚刚购车的两位长辈为例,绝不是杜撰他们分别生活在身为工业重镇的兰州与超一线的上海,年龄均为了50岁以上。
之前,都是拥有几十年驾龄的燃油车车主,但今年却无一例外的选择了上着“绿牌”的问界M7与比亚迪元PLUS。
平心而论,在得知后,冲击非常之大。
询问各自的原因,无外乎集中在:“使用成本够低,身边的哥们儿都在买,感觉现在新能源车反而是主流了,就像当初入手大众、丰田。并且到处都在铺天盖地的宣传燃油车是落后产物。马上退休了,觉得同样应该跟上时代。”
言语间,不得不感叹,今年由各大头部主机厂所发起的“心智战”,的确效果显著甚至有些惊人。
更不要说,目前中国车市的主流消费群体,慢慢正在变为85后包括90后。他们对于新能源车的接受度,俨然不需要过多教育。
再者,“油箱”逐渐杀死“油车”。
乍一听有点讽刺,但道理就是这么个道理。本以为在“油转电”进程中,起到主要贡献的会是纯电,谁都未曾料到增程与插混合力,会爆发出远比想象中大得多的能量。
继续拿我在兰州的另外几位友人为例,今年他们同样由于各种诱因喜提新车。至于选择都是“既有油箱,又带绿牌”。
什么银河L7、理想L6、零跑C16、比亚迪宋L,基本主打一个没有里程焦虑、可油可电,并且价格较为亲民、便宜量又大。尤其是与同级别的燃油车相比,妥妥算得上“吊打”。
而随着时间的推移,以上三个维度的发酵与累积,便是我觉得“暴论”即事实最强有力的支撑。于情于理,还是那句有点悲凉的话,“油车不死,只是凋零,一切都回不去了。”
平分或超越
既然新能源车代表未来,谈过了“暴论”,再侃侃格局。
在我心中,就像文章开篇提及的,如果把增程视为插混内部的一个重要分支,二者相加完全能和纯电在份额上掰一掰手腕,结果无非两种:平分秋色或者直接超越。
作为论据,聚焦乘联会公布的9月终端成绩单,批发销量中纯电动占比为59%、插混占比为32%、增程占比为9%。相比之下,去年9月批发销量中纯电动占比为68%、插混占比为23%、增程占比为8%。
谁迅速跃升,可以说一目了然。
顺势,把9月插混与增程的批发销量份额简单相加,占比直接来到41%。按照目前的行业趋势,以及潜在消费者的需求,这项数字在剩余三个月内,必定会继续上涨。
到了年底,预计会无限逼近50%:50%。而明年,参考宁德时代骁遥·增混电池发布后,诸多主机厂争先恐后的跃跃欲试,冥冥中总感觉插混与增程,会渐渐形成对于纯电的领先。
而作为另一维度的论据,就拿中国车市此刻的几位大魔王与热门选手为例,无论比亚迪也好,理想也罢,还是鸿蒙智行,包括进步神速的零跑,旗下通通都是带“油箱”的新能源车更加好卖。
并且随着越来越多曾经对于增程与插混技术路线嗤之以鼻的品牌,面对诱人的红利开始不惜“啪啪打脸”后纷纷倒戈,趋势正在变得愈发深刻。
看到这里,肯定会有读者要问:“为什么?”其实,上一段已经有所提及,总结下来便是:“更符合国情,能解决大多数普通用户需求。”
当然,撰写今天这篇文章的初衷,并不想一味的抨击纯电。而是试图证明,现阶段其确实无法满足所有人的使用场景。也正因如此,很大程度上给了插混与增程施展拳脚的广袤空间。
“我们这儿虽然还在不断发展,但公共充电资源和上海真的没法比,寒冷的冬季又那么长,出游的话大多数又是动辄上千公里的长途自驾,高速服务区的补能条件也不太行,反正综合考虑过后,理想L6都更适合我,平常在市区家里有私桩当纯电车开,上高速就当纯油车开。”
上述来自兰州某位友人,简简单单的一段话,直接全盘托出了核心痛点。
而当我告诉他,明年专为插混与增程车型研发,最长续航能够超过400公里,支持4C超快充,10分钟补能280公里,并且还有适应北方气候低温版本的动力电池将会大批量上车时。
其更是直接回应道:“那更没理由买纯电了呀?平常几乎一周不用充电。偶尔出游,发动机才启动一下,就当一个充电宝。”
面对如此回答,一时间竟无法反驳。因为,来自真实车主的认可,无疑具有十足的说服力。技术迭代带来的产品力提升,正在让插混与增程车型的攻势变得愈发恐怖。
由此衍生出又一个问题,当带油箱的新能源车普遍纯电续航做到了400公里左右,发动机彻底的沦为备份,主机厂是否还需要过分纠结与专注所谓的热效率、串并联结构包括燃油经济性?
反正,就我个人而言,觉得既然电的权重不断增大,油的作用迅速降低,这一部分足够简单、耐用、成本够低就行。
而此刻,再去翻出理想CEO李想之前充满争议的判断:“中国自主品牌还在坚持多档PHEV的车企,会在未来一两年都转换成增程式的技术路线,这个判断可以2025年来验证。”
瞬间,体会到了背后隐藏着的深意。一场暗潮涌动,正在悄然间发生。许许多多的固有认知,都会被现实所击破。
至此,文章渐渐临近尾声,想要最后强调的是:“插混、增程与纯电之间如火如荼的三强争霸,导致的直接结果便是开篇暴论的真正落地。接下来,燃油车的生存空间,注定会被更疯狂的挤压与抢夺。”
或许,整个转化与迭代的进程,都用不了三年……
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